爆料！锂电行业大变天！

作者： 时间：2024-04-07 08:52:27 阅读：247

最近，全球动力电池市场呈现出中国企业的强势崛起。前十大厂商中，中国占据六席，日韩企业只能望其项背。其中，宁德时代、比亚迪等领军企业市占率稳步提升。

然而，锂电产能过剩和产业链价格低迷已成为不争的事实。电池单价一路下滑，只有宁德时代和比亚迪凭借规模优势稳住阵脚。而中创新航等二梯队企业，利润因市场份额提升反而下滑，揭示了行业过剩厮杀的残酷现实。

行业洗牌在即，谁能在这场话语权转移的竞争中脱颖而出？让我们拭目以待！

重磅来袭！中创新航的逆袭之路，你不得不看！

在去年全行业降价的背景下，中创新航作为锂电老三，面临着营收放缓和利润下降的挑战。然而，这份财报却画出了动力电池的梯队分界线。

公司23年实现收入270亿元，同比增长32.5%；毛利率13%同比增加2.68个百分点。尽管净利润同比降低57.4%，但这是近四年以来的首次下滑，我们也要看到其中的积极因素。

在动力电池市场中，中创新航的市场份额仅次于宁王和比亚迪，排名第三。其国内装机量达到32.9GWh，市场份额增加了1.96%。这足以看出中创新航在市场中的地位和影响力。

从收入结构来看，中创新航没有随着储能市场的发展一头扎进去卷。储能电池业务占比不到20%，对整体盈利贡献比较小。但价格战对动力电池主业的影响已经十分明显了。磷酸铁锂电芯(动力型)和三元电芯(动力型)的价格分别从年初的0.825元/Wh和0.92元/Wh降至年末的0.43元/Wh和0.515元/Wh，降幅分别为47.88%和44.02%。而公司的出货结构里，磷酸铁锂和三元的比例比较均衡，使得平均单价仅下降29%，好于行业整体。

中创新航的第一大客户为广汽，占公司营收将近三成；小鹏汽车为第二大客户，占营收总额20%。其他客户还包括长安、蔚来、零跑、上汽通用五菱等。面对全行业普遍面临的现状，杀价抢客户的现象普遍存在。

利润空间已经不能再靠打材料成本的主意了。为了提升产品竞争力，公司去年研发增加了50%的支出，带来了差异化产品的推广。然而，到了今年，动力电池企业依然需要规模降本来应对未来单价突破0.3元/Wh的威胁。许多企业会选择去卷储能市场，这也是价格战的重灾区。

中创新航的境外收入只有6.5个亿，占比微乎其微。海外市场拓展相对滞后，也是公司目前竞争的风险点。其实第二梯队的玩家还有国轩、亿纬、欣旺达等随时都有可能取代中创新航的位置。

一份行业前三的公司财报，已经足够揭穿整个行业增收不增利的普遍现状。其实大部分二三线动力电池厂商都面临着市场份额和盈利水平的双重下滑。配合估值回调，这种双杀令当初冲进市场疯狂抢筹的人沉默了整整两年...

以上就是中创新航的最新财报情况。在这个竞争激烈的动力电池市场中，每一个细节都值得我们关注和分析。

重磅爆料！电池江湖大变天

各位看官们，瞧瞧这数据，去年电池企业的市场份额可是愈发集中啊。52家电池企业参与了装车配套，相比去年减少了5家。这其中，光动力电池领域就占了大多数。而这一切，都得益于电芯价格的成本到需求定价的转变。

好景不长，尽管二季度的排产情况看起来有所好转，但供应端长期大于需求的矛盾依然存在。这就像一场漫长的出清过程，速度似乎并未加快。原因何在？去年新增产能蹭蹭往上堆叠，403个投资扩产项目，平均单个项目投资金额超43亿元；开工投产项目377个；试产投产项目142个。电动车市场更是疯狂，预计到2025年动力电池产能只需约1000GWh就能满足需求，而行业规划产能已经达到4800GWh。

那么问题来了，未来是否还需要那么多的电池企业来做装车配套呢？答案不言而喻。许多企业终局已定，成本优势比不过，只能转型或默默消失。前十名中除了LG新能源，还有蜂巢能源、正力新能尚未上市融资。其中，蜂巢早在2022年11月就向上交所递交了招股说明书，但直至去年年末，状态已变为“终止”。

融资是为了要扩建来配套更多车型，而C端车的产品竞争力从根本上决定了电池厂的格局。许多动力电池企业的成败其实都是由他的客户决定的，车企销量好，跟着吃肉喝汤；卖得不好，份额就会下降。看看那些领头羊，中创新航绑定的广汽埃安去年增速高达77%；深蓝汽车更是以440%的增速逆袭进榜单。

另一方面，随着汽车卖点从电动化到智能化的过渡，电池企业的升级空间似乎只剩下了对快充和更大续航配置的实现。车企也走上了自研电池的道路。比亚迪自产自用作为例证，其他企业也纷纷效仿，向产业链上游压低成本。

那么问题又来了，电池还能做出溢价吗？可行的是学光伏向制造端要利润，将经营重心放在一个有需求的大号电池上，多增加几条标准化产线集中生产来降低成本。只要稳定需求，成本就能稳定降下去。围绕客户开发电池，或者车企自研，对电池企业来说都不是什么好事，因为不同设计要求的电池产品无法实现标准化，除非量大。

宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，走大单品路线。加量不加价，通过规模化优势来降低生产成本。这或许是未来电池企业降低成本的有效途径。

总的来说，电池江湖风云变幻，市场竞争日趋激烈。我们拭目以待，看谁能在这场变革中屹立不倒！

电池企业的新战场：储能与海外市场

近年来，新能源汽车的火爆让电池企业纷纷瞄准了储能和海外市场。相比储能市场的价格战，电池企业在出口方面的表现更为突出。

根据最新数据，2023年，我国动力和其他电池合计累计出口达152.6GWh，占前12月累计销量的比重为20.9%。其中，动力电池累计出口占比达到了83.5%，累计同比增长87.1%，远高于国内增速。

然而，这趟“大航海时代”之旅并非一帆风顺。一方面，欧美车企有意放缓燃油车全面退出时间，对于电池出海需求可能带来一定影响。另一方面，补贴、环保政策的变化无形之中抬高了中国企业出海的门槛。对此，企业们只有通过本土化配套产能的策略，降低产线投资成本，加速成本回收周期。

那么，还有新的市场吗？近期低空经济的出圈，让我们初次认识到了eVTOL在未来城市低空交通领域的潜力。作为一款电动化工具，高工锂电预计到2040年eVTOL使用的电池规模将超过万亿人民币。

安全性要求极高的eVTOL，对电池的高比能、安全性、快充及长寿命等要求极高。不同类型的eVTOL悬停与巡航时所需的电池比功率也有所差距，电池的比能量（能量密度）水平决定了eVTOL的航程。目前，国内动力电池企业已经开始抢入这一新赛道。

孚能科技已率先量产交付eVTOL电池，国轩高科与亿航智能也在2023年末签订了战略合作协议。而中创新航更是与小鹏汽车深度绑定，为小鹏飞行汽车开发新锐9系高镍／硅体系电池。这些消息无不显示着电池企业在eVTOL领域的布局和野心。

总的来说，资本市场对于一场旷日持久的生存淘汰赛已有基本共识，随着融资节奏放缓，已有不少电池厂因成本过高、业务布局不当而掉队，面临着停产、退市甚至破产；有成本优势、擅长响应客户需求的企业实现赢家通吃，最终所有市场可能只由几家电池企业分享。

如何熬过一轮供给侧调整，分食更多的“蛋糕”的同时提高盈利能力，也将成为接下来筛选优质电池龙头的标准。